HER VAR DET MANGE flotte innledninger som ga håp om at noe konstruktivt snart kan skje, og takk til byråd for miljø- og samferdsel Sirin Hellvin Stav som står fjellstøtt på beboernes side for å få en bedring på forholdene. Dessverre så leverer hun ikke tilsvarende på kollektivtrafikk, og på møtet kom hun med noen ytringer som ikke kan stå uimotsagt.
Fornebubanen ble i sin tid vedtatt på grunnlag av en estimert kostnad – 4,5 milliarder – som lå langt under det som et slikt anlegg erfaringsmessig koster, men advarsler ble ignorert.
Dagens omfattende kostnadssprekker er følgelig en «varslet katastrofe». Resultatet er at alle midler til investering i nye kollektivanlegg i Oslo risikerer å bli bundet opp i Fornebubanen i flere år framover. Dette skaper naturlig nok sterke reaksjoner i Groruddalen hvor blant annet økte bompengesatser konsumeres i et pengesluk på vestsida av byen.
PÅ FOLKEMØTET HEVDET STAV både at Fornebubanen og en større ombygging av Majorstuen stasjon også kommer Groruddalen til gode. Full av undring over disse påstandene har jeg forhørt meg med flere fagfolk som underbygger min påstand at dette stemmer ikke.
Nytt signalanlegg i t-banens sentrumstunnel vil gi plass til noen flere avganger gjennom denne, men det er helt unødvendig å bruke 25-30 milliarder på en bane ut til Fornebu for å vende disse togsettene. Langt billigere løsninger finnes innen eksisterende t-banesystem. Og Groruddalen har svært gode kollektive forbindelser til Majorstuen slik det er i dag, og følgelig uten glede av milliardinvesteringer i denne stasjonen.
UNNER IKKE groruddøler folk på Fornebu et godt kollektivtilbud?
Jo, det kan de få med en bybane (trikkelinje som i stor grad går på egen trasé) til en brøkdel av prisen for en t-bane, – slik det faktisk opprinnelig var bestemt. Denne vil både ha tilstrekkelig med kapasitet, komfort som en t-bane og tilby en reisetid som totalt sett ikke ligger noe tilbake for t-banens reisetid, da en trikkelinje gjerne har flere stopp, og de reisende vil dermed få kortere gangvei til og fra holdeplassen. Ulike linjenummer kan også fordele seg på flere alternative linjer gjennom Oslo sentrum.
Samtidig er t-banens kapasitet så stor at kun 40 prosent av den vil bli utnyttet ut til Fornebu. Her betales det mye for transport av luft. Den store besparingen ligger i at en ny bybane kan kobles til eksisterende trikkelinje på Skøyen framfor et milliardsluk av en tunnel mellom Skøyen og Majorstuen. Bybaner bygges ut med stor suksess i utallige byer, blant annet i Bergen.
NOE ANNET SOM OGSÅ undret meg stort, var Stavs uttalelse om en videreføring av trikken fra Sinsen og oppover. Prisverdig forsvarte hun dette, men sa samtidig at det var aktuelt å bygge ut denne kun til Bjerke som første mål. Dette vitner om lite kunnskap om hvordan effektiv og konkurransedyktig kollektivtrafikk fungerer.
Et vesentlig mål er nettopp å redusere bruk av privatbil, og det gjør man ikke ved å ende en trikkelinje utenfor et boområde med flere tusen mennesker slik at man er avhengig av matebuss i tillegg. Dermed blir reisen mer omstendelig og tar lenger tid. Privatbilen blir en lett fristelse med et slikt kollektivtilbud. Linja må derfor umiddelbart føres fram via Tonsenhagen til en av Grorudbanens stasjoner slik at de to linjene kan utveksle passasjerer til fordel for en mer optimal bruk av begge linjer og et mer attraktivt kollektivtilbud. Et oppstykket kollektivsystem applauder til bruk av bil i stedet.
OSLOS SATSING PÅ kollektivutbygging har lenge nok båret preg av «vest får mest, øst får ei trøst». Vi i øst bør kunne forvente bedre realitetsorientering av Sirin Hellvin Stav og MDG.