Kanskje ikke så rart at det var mange som fant veien til Startblokka på Linderud, all den tid det bor opp mot 30.000 mennesker langs Trondheimsveien fra Sinsenkrysset til Gjelleråsen.
– Aller verst er det for alle dere som bor langs Sletteløkka, og jeg forstår godt at dere er utålmodige med å komme i gang med overgangen fra preik til praksis, sa ordfører Marianne Borgen.
Bakteppet for folkemøtet var i stor grad vedtakene i Oslo bystyre og Stortinget der man i førstnevnte ba byrådet gå i dialog med Statens vegvesen (SVV) og samferdselsministeren – og i sistnevnte ba selvsamme minister instruere SVV om å sette i gang med å se på mulige tiltak for å bøte på støy og forurensning langs den nordligste av dalens tre trafikkmaskiner.
ENGASJERER: Spørsmålet om Trondheimsveien er slett ikke nytt, men ting kan tyde på at man er nærmere enn noen gang at det faktisk vil bli tatt grep. Selv om Fred Anton Mykland (nr. 3 foran fra venstre) og vegvesenet ikke er like entusiastiske som forskere og miljøpolitikere.
Foto: Ørjan Brage
Sagt under møtet:
– Man må alltid planlegge ting rundt, over eller under Trondheimsveien. Det virker som den først og fremst må fungere som autostrada.
Kristian Egil Batte Torheim sukket over at Rv4 alltid står i veien.
Med nok en Oslopakke 3 og Nasjonal transportplan uten verken midler eller vilje til å sette i gang arbeidet med noen Fossumdiagonal, blir spørsmålet hva som kan gjøres i et kortere perspektiv.
– Verken kø eller lokalt kaos
Transportøkonomisk institutts Aud Tennøy hadde utarbeidet et fagnotat om hva som skjer med store veier hvis man gjør noen av de grepene som har vært diskutert på Trondheimsveien – å halvere antall kjørefelt og redusere hastigheten. Enkelte av møtedeltakerne hadde hørt Tennøy legge fram noe av det samme i Bjerke bydelsutvalg sist torsdag – men innholdet var mer enn interessant nok til å tåle en repetisjon.
– Før arbeidene i Smestad-tunnelen ble det advart om køkaos uten sidestykke. Det skjedde ikke, oppsummerte Tennøy.
MER ENGASJEMENT: Ordfører Marianne Borgen får en liten utdyping om trafikkflyten av TØI-forsker Aud Tennøy.
Foto: Ørjan Brage
Sagt under møtet:
– Denne gangen skal vi ikke ta til takke med noen usle støyskjermer. Groruddalen blir stadig vekk dytta til side, det veit alle herfra.
Maren Rismyhr (R) står på krava.
Istedenfor timer i kø ble reisetiden forlenget med ett minutt, og man så nesten null økning i lokaltrafikk på andre veier. I et tilsvarende eksempel i Brynstunnelen fant man noe mer forsinkelser, og litt mer trykk på det lokale veinettet, men fremdeles langt under det mange fryktet.
– Og det er egentlig ikke overraskende, for det er det vi finner i alle slike studier. Man er bekymret på forhånd, og så går det ganske bra.
Basert på funnene har Tennøy også en spådom for hva som vil skje på nettopp Trondheimsveien hvis man nettopp går fra fire til to felt, og nedjusterer farten fra 70 km/t til 50 km/t.
– Da forventer vi omtrent to minutter lengre reisetid fra Sinsen til Grorud, og ingen eller minimal økning i trafikken på lokale veier.
Sagt under møtet:
– Vi kan ikke begynne med gigantprosjektene. Vi må begynne med enkle ting, som lavere fart og noen lyskryss – ogs å finner vi ut av det underveis.
Gruppeleder Andreas Halse (Ap) slår et slag for å plukke den lavthengende frukten først.
UBEGRUNNET BEKYMRING: Frykten er at færre felter og lavere fart vil gjøre til at Trondheimsveien nærmest blir ufremkommelig i rushtida. Men det er nettopp det som ikke vil skje ved en nedgradering, ifølge Aud Tennøy og Kathrine Omnia Strøm.
Foto: Ørjan
Tennøy hadde avslutningsvis også et godt poeng for dem som frykter køkaos ved nedskalering.
– Man kommer ikke kjørende til en ombygget Trondheimsvei og blir overrasket hver eneste dag.
Bygate à la Ring 2
– Jeg skal nå fortelle hvorfor vi ikke trenger å vente på noen Fossum-diagonal.
Sagt under møtet:
– Det er ikke så mye biler på Linderudsletta, så jeg kan ikke se at dette er noe stort problem.
Arne Bamer forsøker å helle litt kaldt vann i blodet til arrangører og forkjempere for nedgradering av veien.
NYSGJERRIGE: Det var mange som ville ha et ord med Kathrine Omnia Strøm om hvordan man i praksis kan gjøre trafikkmaskineriet på Rv4 om til bygate.
Foto: Ørjan Brage
Med en slik åpning hadde Kathrine Omnia Strøm fra NMBU i hvert fall sikret seg tilhørernes fulle oppmerksomhet. Hun fulgte opp med å ta for seg ulike løsninger for ulike trafikale grupper, for på den måten å få ned trafikken til et nivå som Statens vegvesen opplever som spiselig.
– Næringstransporten løftes alltid fram som sentral, men den kan faktisk velge andre ruter. Kjører man Rv22 og E6 istedenfor Rv4 til Alnabru, så tar det fire minutter lengre. Det er vel en pris vi kan betale.
Sagt under møtet:
– Det her er Oslos kamp. Verken Statens vegvesen eller samferdelsministeren er interessert i å forlate samferdelspolitikken fra 70-tallet.
Tom Kristian Berger (Gamle Oslo MDG) støtter Groruddalen.
Omnia Strøm pekte også på lokaltrafikken i Groruddalen, som utgjør cirka 1/3 av den totale mengden på Trondheimsveien. Her var et godt utbygget kollektivnett, samt større og bedre tilbud i nabolaget blant nøklene – sistnevnte så man faktisk ikke trenger å ta bilen til Storo eller Torshov for shopping eller kaféliv.
Sagt under møtet:
– Landets mest folkerike dal, mest forurensede dal… og uten tvil mest tålmodige dal.
Tidligere kirkeverge Robert Wright mener også at det er Groruddalens tur nå.
Også oppsummeringen var av det klare og tydelige slaget:
– Det finnes ingen gode grunner til ikke å bygge bygate nå.
Fred Anton Mykland er avdelingsdirektør i Statens vegvesen, og må absolutt også regnes for fagperson i saken. Han fikk også ros av møteleder Trond Botnen for å ha våget seg inn i «løvens hule».
– Utfordringen for oss i vegvesenet er at vi må tenke helhetlig om transportsystemet, sa Mykland da han fikk ordet.
– Derfor er det ikke alltid at ting går like fort som man hadde ønsket.
Sagt under møtet:
– Fakta viser makta. Og det er helt fint mulig å gjennomføre nedgradering uten Fossum-diagonal, som vi har sett her i dag.
Venstres Marit Vea lot seg overbevise av fagfolkets innledninger.
KALBAKKEN OG RØDTVET: To modeller av hvordan henholdsvis Kalbakken og Rødtvet kan utvikles hvis Rv4 bygges om til bygate.
Foto: Ørjan Brage
Likevel kunne han bekrefte at man har begynt arbeidet med «bestillingen» fra både Stortinget og Oslo bystyre.
Samtidig benyttet han sjansen til å nyansere litt de mange forslagene kveldens to første innledere hadde kommet med.
– Det er faktisk ikke alltid at det går som smurt med færre felt og lavere hastighet. Se på E18 eller Stubberud. Det finnes faktisk en del eksempeler på at ting som funker ett sted ikke alltid funker alle andre steder – det er sjelden én fasit.
Sagt under møtet:
– Hvorfor skal man stoppe etter Grorud? Fortjener ikke vi på Stovner også mindre forurensning og støy?
(Wenche fra Stovner?)
HEFTIG IDÉMYLDRING: Modellene fra NMBU-studentene var stilt ut i aulaen i Startblokka – og vakte både nysgjerrighet og skapte god diskusjon i møtepausen.
Foto: Ørjan Brage
Mykland overlot så mikrofonen til miljø- og samferdelsbyråd Sirin Stav (MDG), som ikke akkurat fortsatte i samme spor.
– Kjernen i den debatten her er hvordan man vil utvikle trafikk. Framkommelight kan ikke lengre være mantraet, det er faktisk passé i 2022. Derfor utfordrer vi vegvesenet til å tenke bysystem – ikke transportsystem.
Sagt under møtet:
– Takk for dette møtet. Nå fikk vi endelig avkreftet myten om at man trenger en Fossum-diagonal for å komme i gang!
Odd Arne Eriksen (MDG) klør etter å sette ned farta langs Rv4.
Stav pekte også på hvordan det nettopp handler om prioritering og planlegging.
– Bygger man motorvei, så får man trafikk. Bygger man sykkelvei får man syklister.
Viste mulighetene
Ved siden av å presentere fagnotatet om bygate-muligheter, hadde Kathrine Omnia Strøm også tatt med seg landskapsarkitektklassen fra NMBU på Ås. De igjen hadde tatt med seg modeller av tenkte løsninger i kryssene/knutepunktene langs Trondheimsveien – som Kalbakken, Rødtvet, Linderud og Bjerke. For ved en nedgradering vil det nemlig frigjøres mye areal.
– Bygger vi om Trondheimsveien til en bygate i samme sjanger som Ring 2, så kan man spare inn 260.000 kvadratmeter å bygge på. Det tilsvarer fem Vollebekk-utbygginger med boliger. Eller plass til å plante 65.000 trær.
Sagt under møtet:
– Husk at dette faktisk er politisk styrt. Det nytter når vi dytter!
SVs stortingsrepresentant Marian Hussein minnet forsamlingen på at Statens vegvesen faktisk ikke er enerådende.
Optimisme langs ‘løkka
Med fullpakka startblokk og nok argumenter fra talerstolen til å fylle en ringperm, var det fornøyde arrangører som kunne oppsummere møtet i etterkant.
– Jeg tror man kan være optimist både på kort og lang sikt her, sier leder i Sletteløkka Vel, Tommy Brøndbo Duklæt.
Han benytter muligheten til å rose alle medarrangørene, med en spesiell takk til alt arbeidet som spesielt Trond Botnen har lagt ned de siste årene.
– Og så er det litt artig at Sletteløkka og vellet har blitt en slags pådriver i den saken her, som jo gjelder hele strekket fra Sinsen til Grorud. Er man engasjert kan man få til mye, altså!
Brøndbo bet seg spesielt merke i to elementer fra møtet.
– Det var spennende å høre om alt arealet som kan bli frigitt hvis man bygger ned veien. Det kan kanskje gjøre hinderet for finansiering litt mindre hvis man får med utbyggerne på laget.
Han stusset også litt over vegvesenets rolle i det hele:
– De setter seg selv i en litt vanskelig situasjon når de både hevder at de har nullvekstmålet og at trafikken skal fram som oppdrag. Det lyder litt selvmotsigende