Allerede den gangen ble det etterlyst at staten, kommunen og grunneiere i området måtte samarbeide om en felles løsning. Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo kommune pekte på at det er mulig å tenke seg alternativ lokalisering av samlastterminalene utenfor Oslo. PBE hevdet at en alternativ lokalisering ikke ville påvirke omfanget av gods på bane. PBE viste til at i utlandet lokaliseres store lagre og logistikkbedrifter utenfor byene. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen var uenig i synet til PBE.
Jernbaneverket var i årene som fulgte fast bestemt på at Alnabruterminalen skulle være det nasjonale knutepunktet for godstransport på bane i Norge. Begrunnelsen var at de store samlasterne var lokalisert rundt Alnabru. Jernbaneverket ønsket en modernisering og effektivisering av jernbanedelen av terminalen for å øke volumene fra 500.000 TEU til 1.000.000 TEU pr. år.
TEU står for twenty-foot equivalent unit, eller enhet tilsvarende tjue fot på norsk. Det er en enhet man bruker i sjøfrakt for å måle kapasiteten til containere på skip.
Begrunnelsen var at det kan redusere utslipp fra lastebiltrafikken og ulykker på veinettet. Jernbaneverket ville også knytte banenettet bedre sammen med Alnabruterminalen. Det ble fremhevet at Alnabruterminalen for godstrafikken kunne sammenlignes med Oslo S i persontrafikken. Men, lite ble gjort. I stedet har vi fått en oppsplitting av jernbanen i en rekke selskaper og konkurranse om å benytte sporene.
Jernbaneverket hadde også innsigelser mot å løfte fram Alnaelva. Jernbaneverket anbefalte kanskje derfor at en ny regulering ble gjennomført som en statlig reguleringsplan. I årene som har gått etter denne prosessen har lagerbedrifter og logistikkbedrifter etablert seg på stadig flere steder utenfor Oslo uten jernbanetilknytning. Dette har redusert mulighetene for å overføre gods fra vei til bane. Tankegangen til datidens planleggere er lite egnet som strategi for fremtidens godsmarked.
I dag må jernbanen knyttes til de steder der godset oppstår dersom man skal lykkes med å overføre gods fra vei til bane.
Godsvolumene oppstår utenfor Oslo
På en strekning på ca. 100 km mellom Moss og Gardermoen utvikles fremtidens logistikkhus. Noen eksempler:
• Vestby: ASKO, DHL, Nille, Skeidar og flere eiendomsutviklere som Ferd, Pareto, m.fl.
• Langhus: Bulk, DSV, Postnord, Elektroskandia, NLP, med flere.
• Moss: Solgaard Skog, ColliCare, Moss havn, Europris.
• Drøbak: Regulerte næringstomter for logistikk, Holt Park næringsområde.
• Vinterbro: Bulk Eiendom, Dachser.
• Berger: FedEx, Bring, DHL Express, Freja.
• Gardermoen: Flyfraktterminalen, Bulk Eiendom, Gardermoen Næringspark (GNP) er 5000 dekar vest for E6 mellom Jessheim nord og Oslo Lufthavn.
• Kløfta: Sport 1 Gruppen, Farveringen, DSV Solutions.
• Lindeberg: Bulk Eiendom
• Lørenskog: Postens brevterminal.
• Groruddalen: ASKO, Tine, Bama, Coop Handel, H&M, DB Schenker, Postnord, Bring, m.fl.
Godsvolumene havner på vei fordi de stedene der godset oppstår ikke har jernbanetilknytning. Det nettet som fortsatt finnes for godstransport på bane er meget sårbart og preges av kort åpningstid og mange driftsbrudd og hyppige avvik.
Hva kan gjøres?
Groruddalen er landets fjerde største byområde med 140.000 innbyggere. Med økende behov for nye boligtomter og byutviklingsområder i Oslo er det urealistisk å tro at Alnabruterminalen kan få mer arealer. Det er kanskje større mulighet for å knytte jernbanenettet til de steder hvor store godsvolum oppstår.
Urbanisering og fortetting i Groruddalen vil være slutten for Alnabru som nasjonal godsterminal. Men som effektivt knutepunkt og omlastingsterminal kan den overleve dersom staten gjør nødvendige grep. De viktigste grepene for å kunne modernisere terminalområdet vil være å legge kraftledningene gjennom området i bakken og etablere en tungtrafikkring rundt terminalområdet og en direkte utkjøring til E6 i syd. For å betjene fremtidens godstog må terminalen tilrettelegge for lengre toglengder.
PBE sin vurdering for nesten 20 år siden viser at trendene ble slik PBE spådde. Jernbane-tilknytning må etableres der godsvolumene oppstår slik at vi unngår lastebiltransport til og fra Alnabru. I første omgang må det komme avlastningsterminaler nord og syd for Oslo. I tillegg kan det bygges tilknytningsspor og omlastningsspor flere steder på Østlandet.
Einar Spurkeland, styremedlem fagnettverket Bullby
– byutviklingens lange linjer